Op deze pagina staat een verslag van de aanpassing van deze BMW en de bouw van het zijspan.

Augustus 2004

Hier een foto van de K 100 zoals we hem hebben gekocht. De kilometerstand is 115.000 en de kuip heeft wat schade van een keertje omvallen.

De eerste plannen zijn ook al gemaakt, er is al een schets (gemaakt op 15-juli) van het model zijspan. Er is weer gekozen voor een geheel zelf te bouwen  zijspan want dat vind Roger leuk.
Om niet weer te hoeven werken met glasvezelmatten en polyesterhars word deze bak gemaakt van aluminium met een stalen onderframe. Het is de bedoeling dat de bak groter wordt als de velorex die Wilma nu heeft en dat ook zeker de kofferruimte aanmerkelijk groter wordt.

Hieronder een computertekening van het idee (en de kleur natuurlijk!) Er komen uiteraard wel kleine wielen en een schommelarm voorvork in.

4 sept 2004
De kleine wielen zijn gekocht. Voor € 10,- p/s! Hieronder zie je een voorbeeld hoe het er straks uit gaat zien met kleine drie-spaaks wielen. Om het achterwiel en zijspan komen banden van ongeveer 185/60R15 en het 15" voorwiel wordt voorzien van een band van ongeveer 14 cm breed. Gevolg van een breder achterwiel is dat de uitlaat in de weg zit. Maar, we hebben al een andere demper gekocht, deze komt hoger te zitten.

2 november 2004
Het gaat nu even niet zo snel. Er staan een hoop dingen uit bij anderen. De achternaaf is zelf gedraaid maar er moeten nu gaten in gefreesd worden en dat kan ik niet zelf. verder zijn er al platen aluminium voor de bak verzameld, en diverse stukken pijp zijn al geregeld.

4 November 2004
De verloopnaaf is terug en wordt nu getapt en geboord, zie de foto rechts. Op deze naaf past precies het autowiel.

20 November 2004
Het wiel zit er nu in.

12 december 2004
We zijn weer eens een keertje naar Vehikel geweest om wat spullen te zoeken voor de BMW. Dat is wel aardig gelukt; een carbonfiber racezitje en een voorspatbord (allebei van Ducati) een remschijfje (van een Yamaha bromfiets) voor het zijspanwiel, een dubbel achterlicht (van een of andere Italiaanse scooter) en een oliefilter plus speciale sleutel. Op de foto kan je zien hoe het zitje en de uitlaat ongeveer komen te zitten.

Verder stromen de diverse onderdelen voor het voorwiel nu ook binnen dus binnenkort kan er een begin worden genaakt met het 15" voorwiel. Daarom komt een band die ook op een Smart wordt gebruikt; 135/70 R 15.

3 Januari 2005
Gelukkig Nieuwjaar !! Ik ben nu al even druk doende met het voorwiel. Hieronder zie je drie stadia van het maken van de naaf.

Op de eerste foto zie je de buis waar de lagers inkomen met twee dikke schijven erom, in deze schijven wordt later schroefdraad getapt om de schijfremmen mee vast te zetten. De buitenste buis ligt ernaast. Op de volgende foto is de naaf al in elkaar gelast en liggen de spaken erbij. Op de derde foto is de naaf uitgedraaaid (voor de lagers) en vlak gedraaid voor de schijven. De volgende fase is het oplassen van de spaken en dan de 15" velg. Deze heeft ooit onder een lelijke eend gezeten en is ontdaan van zijn middenstuk zodat alleen de kale velg overblijft. 

4 januari 2005
Het voorwiel is af !  Terwijl de vooras in de draaibank aan het afdraaien was ben ik de spaken uit gaan slijpen. Daarna om de naaf gezet en uitgericht, zie de eerste foto hieronder. Daarna heb ik de ruimtes tussen de spaken opgevuld met stukjes blik en dat vastgelast en afgeslepen. Vervolgens de velg uitgelijnd en vastgelast, zie de tweede foto voor het resultaat. Alleen jammer dat het meeste werk straks verstopt zit achter een paar remschijven...  Maar toch; niet slecht, een wiel in 4 avonden werk!

31 januari 2005
De wielen zijn terug van het poedercoaten en er zijn gelijk banden omgelegd. De voorband is een 135/70-15 die normaal als voorband van een Smart gebruikt.  Er is alleen een klein probleempje opgetreden tijdens het poedercoaten. Er was afbijt in de spaken gelopen en toen hebben ze in de velg gaatjes geboord om dat eruit te laten lopen er van uit gaande dat er een binnenband in zou komen. De gaatjes heb ik later voorzichtig dicht gelast maar er zit nog steeds een lekje in. Opnieuw lassen is geen optie want dan smelt de coating. Nu ga ik die lassen dichtplakken en dan moet het goed zijn. 

Verder ben ik lekker bezig met de voorvork. Het afmeten van het draaipunt (foto rechts) gevolgd door het buigen van de buizen, het maken van de schommel en het uitmeten van de voorvorkbuizen.



Ook heb ik de hulpframe-bevestigingspunten op het frame gelast, zie de foto hier links onder.

8 Februari 2005
Het hulpframe is zo goed als af. Zie de foto hieronder. Dit hulpframe omsluit de voorkant van het blok en zit bevestigd op de opgelaste bevestigingspunten aan het frame. Verder loopt links onder een buis naar de bevestiging van de standaard. Voor aan dit hulpframe komt de voorste bevestiging van het zijspan. Zodra er wat duidelijker foto's zijn als het frame bevestigd is plaats ik deze.

Tevens zijn de voorvorkpoten nu al gebogen en kan ik daar ook mee verder. Het plakken van de voorvelg is ook gelukt, deze is nu luchtdicht !

10 februari 2005
De voorvork zit op z'n plaats en de swing er ook in. Alleen de schokbrekerbevestigingen er nog op en dan kan de motor echt op de wielen staan. Voor wat details van het uitmeten e.d. zijn er foto's gekomen op de pagina van "zijspantechniek"

13 februari 2005
De voorvork is af, zie de foto links. Het kost ongeveer een week aan tijd om zo'n ding te maken. Daar komt dus nog wat voorbereidingstijd  bij voor het verzamelen van de materialen en het laten afdraaien van de dikwandige buizen voor de twee voorvorkpoten. Tevens zijn er ook nog wat dure uitgaven te doen. De vier stangkoplagers, die aan de trekstangen zitten van de twee remklauwen, zijn ook niet goedkoop: €180,-  voor vier stuks, maar dan heb je ook wel A-kwaliteit! Dan vallen de rubber scharnierbussen wel weer mee: €18,- per stuk.

Waar overigens nogal veel tijd in ging zitten was het monteren van het voorspatbord. Dat kostte me een hele zondag. Vanwege het model van dit Ducati spatbord moest deze aan de rembevestiging vastkomen omdat het spatbord niet achterover mag kantelen. Alhoewel ik dus een hele dag aan het meten, passen en lassen ben hoef ik geen spatbord zelf te maken. Bij de Enigma 2 was de bevestiging maken makkelijk maar het polyesterwerk, plamuren e.d. kost meer tijd.....

Aan de rechterzijde zit aan de remklauwbevestiging ook een steuntje gelast voor de opnemer van de digitale fiets-km-teller (van Sigma, deze gaan tot 200 km/h) Het magneetje zit tussen de remschijf en de vooras. I.v.m. met de kleinere wielen wijkt de originele teller nogal wat af, vandaar deze extra teller.

Begin maart 2005
Ik ben weer naar Vehikel geweest. Daar o.a. een breder en hoger stuur gekocht. Om het remoliepotje niet tegen de kuip te laten aankomen heb ik  ook de stuurklemmen aangepast. De snoeren en kabels waren gelukkig lang genoeg, alleen de remleiding niet maar die moet ik toch aanpassen vanwege de extra rem in het zijspan.

Het achterste stuk frame is nu ook klaar, hierop/aan zitten steunen voor het racezitje, uitlaat, achterlicht en spatbord annex  kentekenplaathouder. Deze laatste is de originele van de K100 die ik aangepast heb. Zie de twee foto's, op de tweede zit het racezitje erop. Het was heel wat pas-en-meetwerk omdat de achetrkant uit het midden van de motor zit. Dit om de kentekenplaat recht boven het brede achterwiel te krijgen. 

7 April 2005
Het zijspanframe begint nu vaste vormen aan te nemen. De basis is er en de wielophanging zit er ook in. Op de foto hiernaast kan je zien dat het een vrij conventioneel model frame is. Hier zitten nog niet alle buizen erin/op, o.a. de achterste schoorstang mist nog. 

Op de rechter foto zie je hoe de veer komt te zitten. Voor het wiel dus, dit scheelt weer een uitsparing in de bak en zo blijft de bak dus steviger. Dit vanwege het voor mij nieuwe bouwen met een aluminium opbouw/bak. De schokbreker komt dus voledig in zicht en wordt aan de onderzijde bevestigd op het frame waar ook de voetsteun c.q. treeplank aan vast komt. Verder is het toespoor van het zijspanwiel te verstellen door de wielbevestiging te verdraaien t.o.v. de draagarm. 

Ook was de uitlaat terug van de lasser en moet nu nog gepolijst worden. Het is een mooie 4 in 1 geworden, zie hieronder.

12 april 2005
De uitlaat zit er inmiddels op en het zijspanframe is ook af. Alleen nog aflassen, nalopen en glad maken, dan kan het frame (en voorvork) in de poedercoating. ook is er al een begin gemaakt met het maken van de mallen voor de zijspanbak. We hebben inmiddels ook al een naam voor de bak, want het word dan wel een Enigma produkt, maar het model bak word een "Bobster".

17 april 2005
Het framewerk e.d. is voorzien van een laag zwarte poedercoating dus het opbouwen kan beginnen ! Allereerst ben ik begonnen met de voorvork zodat de motor weer op z'n wielen kan staan. Voor ik het zijspanframe eraan zet moet er eerst nog wat gebeuren met de luchtfilterkast vanwege het LPG-mengstuk.  Het zijspanframe loopt namelijk door een gat in de linker onderkant van de kuip, dus als het frame er al zit dan zit de dat kuipdeel er ook. En dat is nu nog even lastig.

24 april 2005
Het voorbeeld van het zijspan is nu klaar. Het is gemaakt van karton, zie de twee foto's hiernaast. Het wordt een lekker ruim span, 72 cm breed dus ruimte genoeg om te zitten en om bagage in op te bergen. 
De achterkant wordt zo'n 80 cm hoog (vanaf de bodemplaat) maar de kofferbak wordt voor een deel al weer gevuld door een 52 liter LPG tank en een auto-accu. Maar er blijft nog altijd genoeg ruimte over om een hoop bagage in op te bergen.

Maar nu dus het fabriceren van het zijspan; het wordt dus opgebouwd van aluminium platen/stroken met een dikte van 1,5 en 2 mm. Ik heb een kennis die een lasapparaat heeft voor aluminium maar hij heeft weinig tijd. Nu wil ik kijken of ik bij hem in z'n werkplaats het zelf kan doen. Binnenkort hierover meer.

Nu moeten alle remleidingen ook nog gehaald/gemaakt worden. Ze zijn inmiddels allemaal opgemeten en de T-stukken zijn ook gemaakt en aangepast. Het wordt weer een integraal remsysteem (voorrem bedient 1 schijf voor en de zijspanrem, het rempedaal bedient de andere schijf voor en de achterrem) 

2 mei 2005
Het aluminium zijspan zit nu helemaal in elkaar gehecht. Hij blijft nu bij de lasser staan zodat die hem helemaal kan aflassen. Op de foto hiernaast staat 'ie nog thuis en zit nog niet alles erop, o.a. het kofferdeksel nog niet. Het model is goed gelukt, alleen dat aluminium lassen is een vak apart. Vooral als de plaat wat dun is smelt het erg gauw weg. Gelukkig weet de lasser waar hij mee bezig is.
Terwijl de bak nog weg is kan ik verder gaan met het aansluitenvan het gas en de bedrading, tevens is het nog wachten op twee verloopnippels voor de remmen. Ook moeten er nog passende lampjes worden gevonden voor op de voorkant van de bak. Verder moet er nog een zitje en een dekzeil gemaakt worden.

16 mei 2005
Het geheel begint nu vaste vormen aan te nemen. alles zit op zijn plek en de leidingen en bedrading zijn ook aangesloten. 
De motor heeft al gedraaid om te kijken of alles dicht is; en ja het is. 

De polyester onderplaat voor de buddysit is gemaakt en daarna is de originele K100 buddy als donor gebruikt voor het schuimrubber. Daarna bekleed met skai en het ziet er picobello uit!

Er zijn nu mallen gemaakt voor de laatste klusjes: een ruit zagen en een kunststof rand voor achter het spatbord. Tevens moeten de scharnieren nog aan de kofferbakklep vastgelast worden.

Als dat klaar is kan alles vastgezet worden en de eerste proefrit gemaakt worden.

14 juni 2005
De proefrit is er inderdaad geweest, bijna 7500 km lang. We zijn naar het ziuden van Spanje gereden, Gibraltar om precies te zijn. Daarbij hebben we zoveel mogelijk de snelweg vermeden.

Onderweg zijn er -uiteraard- wel wat technische problemen geweest. Maar wat verwacht je ook anders van een proefrit met een prototype....

Als eerste is er het probleem van backfiring op LPG. Daardoor klapt de slang van de luchtfilterkast af. Hiervoor is al een oplossing bedacht, maar die moet nog wel even gemaakt worden. Voor de rest loopt de motor goed op gas, alleen stationair afstellen is nog wat lastig.

De andere problemen zijn van elektrische aard, een kapot relais, een kapotte steker van 1 van de benzine-injectors en een slechte verbinding bij een spoel van het lpg-systeem.

Verder is de constructie van de bevestiging van de schokbreker van het 
zijspanwiel te licht gebleken, deze moest onderweg opnieuw gelast worden.

De motor rijdt voor de rest perfect, stuurt heel licht en rijdt haarscherp. Is alleen wel wat spoorgevoelig maar verders geen problemen met het rijgedrag.

Tijdens de vakantie moest echter al vaak de koppeling worden bijgesteld en op de terugweg in Zeeland (gelukkig bijna thuis...) begaf de koppeling het helemaal. Hierdoor moest de laatste 240 km op een trailer worden afgelegd, zie de foto hier links.

Bij het uit elkaar halen van de koppeling kwam er een hoop troep uit toen ik de versnellingsbak eraf haalde. Dit valt trouwens niet mee met een zijspanhulpframe eraan.

Op de foto zie je de brokken koppelingsplaat links zitten. De hele koppelingsplaat is verbrokkeld ! Rechts zie je het gruis wat eruit te voorschijn kwam.

Tevens bleek bij het loshalen van de versnellingsbak dat er waarschijnlijk een lager kapot is dus de bak kan ook uit elkaar.

10 juli 2005
De versnellingsbak zit inmiddels weer in elkaar met 6 nieuwe lagers erin. het afstellen van de voorspanning van de conische lagers is nogal een secuur werkje. Net zoals het opmeten van de benodigde shims om de lagers spelingsvrij te monteren. 
Eerst heb ik er een nieuwe koppeling ingezet, nieuwe plaat en nieuwe drukgroep. Terloops nog een stukje gereedschap gedraaid om de koppelingsplaat te centreren.

Toen ik de achterbrug met cardan weer wilde monteren vond ik dat die wat rauw ronddraaide. gelukkig waren het niet de tandwielen. maar het grote kogellager wat om het kroonwiel heen zit. Hiervan was de kogelbaan van de binnenste ring beschadigd. (zie de twee foto's hiernaast)  
Waarschijnlijk omdat het lager te strak zat gemonteerd. Dit is ook één van de weinige dingen die een beetje ervaren hobbyist zelf kan doen aan het cardan want hiervoor hoefde de afstelling van de tandwielen niet gewijzigd te worden. Gelijk ook maar een niuwe oliekeering in het cardan gezet.

12 juli 2005
Nu ben ik bezig met een nieuw plenum (luchtverdeelkast) voor de "gas"kleppen. Op de foto links zie je de nieuwe op de bankschroef en de oude erachter liggen. Het probleem van de oude was dat deze een grote inhoud heeft. Is heel mooi om het geluid omlaag te brengen maar op LPG niet zo handig. Omdat het mengstuk voor dit plenum zit is deze dus helemaal gevuld met gas/lucht mengsel. Als er dan een keer back-firing optreed ploft al dit gas en slaat de slang eraf door de druk. 
Het achterliggende idee voor het nieuwe plenum is dat als er minder gas inzit en daardoor de stroomsnelheid ook hoger is, de kans op zo'n klap kleiner is. Tevens komt er een soort van plofluikje in. Mocht er wel een keer backfiring zijn dat dan de luchtmassameter niet beschadigd. Tevens komt er een terugslagklep in de carterontluchting zodat er geen gas in het carter kan stromen.

21 juli 2005
Hier op de foto links zie je het plenum, inclusief veerbelast 'plofluikje',gemonteerd zitten op de 'gas'kleppen. De pijl geeft aan waar het lpg-mengstuk zitDe motor heeft al weer gelopen op benzine en nu volgt het afstellen op gas. Een probleem is dat deze motor vrij veel zuigkracht heeft, veroorzaakt door de luchtmassameter die in de luchtfilterkast zit ingebouwd. Daardoor moet de verdamper erg geknepen worden omdat anders het mengesel gauw te rijk is.

Februari 2006
De (aluminium) bak moest eraf om een gescheurde lasnaad te repareren. Tevens moeten de kleppen gesteld worden. Nu de bak er toch af is kan gelijk het zijspanframe e.d. gecontroleerd worden (zie de foto's)  Wat wel opvalt is dat de poedercoating al roestplekken vertoond. Daar moet dus een dikke laag tectyl overheen. verder komen er onder de bodem van de bak twee verstevigingsribben omdat het aluminium te ver doorveerd en daarom scheurt. 
V.w.b. het kleppen stellen: dat was wel nodig. Na het stellen start de motor beter en het "back-firing" is ook veel minder.

10 Mei 2006
Er is een ander LPG  mengstuk in het luchtfilterhuis gekomen. Dit omdat de eerste niet goed was af te regelen vanwege het grote vacuum. Lees HIER meer over LPG. Het nieuwe systeem is veelbelovend, de motor start nu zelfs op LPG en blijft ook mooi stationair lopen. Het mengstuk zit op de foto hiernaast links tegen het huis van de luchtmassameter van de benzine injectie aangeschroefd.

7 juni 2006
Er is nog een extra "puntstuk" geplaatst in de luchtstroom om het oppakken met lagere toerentallen goed te laten werken en het werkt nu allemaal goed! Het kan nog beter, maar Wilma is tevreden over het gas. 
Dat kan niet gezegd worden over de koppeling, deze begint weer te slippen. Dus de versnellingsbak moet erachter weg. Dat kan komende week gecombineerd worden met het spuiten van de hele motor met zijspan. Al het plaatwerk is er dan af en dan kunnen we er wat makkelijker bij.

22 juni 2006
De motor is gespoten! Zie onderstaande foto's. (let ook op het "gazon" op de treeplank van het zijspan!) Verder zit er een nieuwe koppelingsplaat en veer in. Alweer een koppelingsplaat? Ja, alweer. Omdat ik vorige keer de veer niet had vervangen is deze plaat extra snel versleten. Hopen dat het nu goed blijft. Verder zijn de kleppen opnieuw gesteld. De uitlaatkleppen verlopen vrij snel. Dat komt omdat de motor eigenlijk niet op loodvrij kan rijden. LPG is loodvrij en de verbrandings temperatuur is heter. De kleppen zakken dus in. Deze winter de cilinderkop er maar af halen en er nieuwe klepzittingen en kleppen in (laten) zetten. Nu op naar de vakantie !!!!

Augustsus / september  2006
De motor heeft de vakantietrip van ruim 10.000 km overleeft ! Maar wel weer met een slippende koppeling. Dus bij thuiskomst de bak er weer achterweg en nu de koppeling eens goed bekeken. Weer was de koppelingsplaat zover gesleten dat de veer tegen de klinknagels van de plaat aankwam. En de plaat was nog niet eens te dun! Dus ik heb de drukgroep in de draaibank gecontroleerd op vlakheid en gelijk een stuk van de rand afgedraaid zodat  de veer wat strakker zit.  
Bij het monteren van de achterbrug bleek dat het cardan weer rauw rondliep. Deze is dus naar een speciaalzaak gegaan omdat er twee lager kapot waren en het afstellen van de tandwielen nogal nauw luistert. De boel zit weer in elkaar en de eerste ritten zijn er ook al weer mee gereden.

April 2010
De afgelopen 4 jaar heeft het motor al flink wat afgetuft! Het één en ander kun je wel zien bij onze vakantieverslagen. Nu ligt de motor echter uit elkaar omdat de koppakking lek was. Waarschijnlijk te heet geworden met het rijden van een gehandicaptenrun. Aangezien de kleppen ook erg ingeslagen waren door het rijden op LPG laten we gelijk de cilinderkop reviseren (nieuwe kleppen, seals en klepzetels) Tevens wordt de water/oliepomp gereviseerd. Sommige onderdelen zijn trouwens al redelijk slecht te koop voor zo'n ding. Ook willen we kijken of er een extra radiator op het koelsysteem gezet kan worden zodat de motor wat meer koeling krijgt en -hopenlijk- je linkerbeen niet zo heet meer wordt.

29 April 2010
Even een gespecificeerde update van het bovenstaande; In eerste instantie dacht ik dat de motor gewoon een servicebeurt nodig had, en misschien een paar nieuwe bougiekabels nodig had. Dat bleek iets meer te zijn! kleppen, cilinderkoprevisie, servicebeurtje..... Hier even een opsomming van de uitgaven.

Dit alles is dus al meer als de aanschafprijs van de motor, en dan heb ik nog niet eens de normale servicebeurt onderdelen meegerekend! Er staan hier een paar foto's bij afgebeeld. Ik weet dat op de kratjes Alfa een verkeerd merk motor staat, de Enigma 2 had daar prima opgepast.  Verder heb ik de olie/waterpomp gereviseerd. ik wist alleen niet dat als je deze weer monteerd met nieuwe keerringen (een is een keramische mechanical seal) dat deze dan zeer zwaar draait. Waarschijnlijk zal dit wel inslijten. Op de andere foto zie je de cilinderkop zoals die van het revisiebedrijf vandaan kwam (dus nog in de folie) De kop is gevlakt, voorzien van nieuwe kleppen en klepzetels. Wat zijn die kleppen duur! Ik heb ze besteld bij de Hobbyist want het revisiebedrijf kon er niet aan komen. Bij de hobbyist schrokken ze ook van de prijs. Maar ja, het   zijn  originele BMW kleppen....... Heb je trouwens ook opgemerkt wat de bougiekabels kosten! Let wel ! original  BMW teile !!! Voor m'n Chevy V8 betaal ik voor 8 kabels-met-bougiekappen zo'n 40 euro!  Maar 1 troost, volgens het revisiebedrijf hoef ik nu nog maar hoogstens 1 keer kleppen te stellen en dan zullen ze niet meer verlopen. Dat is wel eens anders geweest.

31 mei 2010
Met de gereviseerde cilinderkop een weekendje op Texel geweest. Motor is perfect maar de remmen zijn niet goed. 
Nu heb ik van de voorrem de remblokken vervangen en de achterrem gemodificeerd. Hier is nu een remcilinder van de achterrem van een Kawasaki GPX 600 op gemonteerd. Deze heeft een grotere zuigerdiameter en tezamen met de grotere slag die ik op het pedaal heb gemaakt moet het nu wel goedgaan. Het zal wel wat zwaarder trappen. Tevens een nieuwe teflon-remleiding gemonteerd. 

Juni 2010
Motor rijdt weer prima! Remmen doen het ook goed. Volgend klusje voor de vakantie is om een extra radiator te plaatsen in het koelsysteem. Deze moet tussen de motor en het zijspan komen. Een radiatortje heb ik al op de kop getikt bij Roukama voor 4 tientjes. Compleet met ventilatortje. 

eind Juli 2010
Het radiatortje is gemonteerd tesamen met een andere temperatuurmeter. De eerste testrit gereden naar België en alles werkt goed. Nu nog een "nood"schakelaar om het ventilatortje met de hand aan te kunnen zetten.

Januari 2011
Roger is op de BMW naar een treffen geweest en toen heeft de lichtschakelaar het opgegeven. Dit moet wel gerepareerd worden want in februari gaan we een kleine twee weken naar Noorwegen en Zweden, o.a. naar de Krystall-Rally en wat sneeuw-scooteren. De winterbanden zitten er reeds om en nog wat kleine accessoires monteren en dan kunnen we gaan!

Februari 2011
We zijn met z'n tweeën opde K100 naar Noorwegen geweest, samen met wat vrienden.  Dit Youtube filmpje zegt genoeg... 
 

Juli 2011
We maken even een sprong in de tijd. Afgelopen maanden niets bijzonders met de BMW tot deze het begaf op een rit terug van Limburg. Een onheilspellend gebonk uit de aandrijving. Ik (Roger) had onmiddelijk het idee dat het waarschijnlijk de kriuskoppeling van de aandrijvas was en na een hoop sleutelen klopte dit ook. Gelukkig heb ik nu een hefbrug in de garage zodat ik niet op m'n knietjes hoef  te zitten, het lichaam word ook wat ouder....  Hieronder een paar foto's van de ravage die ik aantrof nadat ik de achterbrug eruit gezaagd (!!!!!) had. De achetrvork lagering was namelijk zo beschadigd dat de twee steekbouten van aluminium er niet meer uit wilden. Om de versnellingsbak, waar de achterbrug in scharniert, niet te beschadigen heb ik de twee bouten maar doorgezaagd. Door het aanlopen van de cardanas is de achterbrug zó heet geworden dat zelfs het kabeltje van de snelheidsmeter is gesmolten..... Het kan geen achterstallig onderhoud zijn, aan de kruiskoppeling van de cardanas valt niks te smeren. Zoals je op de foto's kan zien is de ene helft van de kruiskoppeling compleet gebroken. Gelukkig heb ik nog een complete K100 in onderdelen liggen zodat ik het snel kan repareren.

Juli 2012
Weer een jaar voorbij! Nu ben ik bezig met de BMW winterklaar aan het maken voor onze komende "wintersport" trip naar de Alpen. Omdat we vorige winter nogal wat problemen ondervonden van de brede achterband heb ik nu een smal velgje gevonden wat zó op de naafadapter past. Hiet komt dan een 145 brede winterband omheen.

Blijf kijken voor de meest actuele ontwikkelingen !