Schommelarmvoorvorken
(en hoe bouw ik er eentje)

(voor meer informatie kan je ook op de homepage van sidecarmaniac kijken)

Voordat we kunnen overgaan op het meten en bouwen van een schommelarm voorvork, zal er toch eerst een beetje theorie over de voorvork in het algemeen moeten zijn.

Hier zie je een heel eenvoudig zwenkwieltje. Deze is echter heel handig voor de theorie en voor het begrip "naloop". Zoals je in het plaatje kan zien ligt het raakvlak van het wiel niet recht onder het draaipunt. Als het geheel naar links word gerold, dan zal het wiel altijd netjes volgen. 
Hoe groter nu de afstand (de "naloop") tussen het draaipunt en het raakvlak met de ondergrond, des te rustiger rolt het en is het stuurgedrag ook rustiger. 
Als de afstand korter wordt (dus minder naloop) dan wordt het stuurgedrag wat nerveuser (het klapperen van een winkelwagenwieltje) en is ook makkelijker door een bocht te krijgen. Van deze laatste eigenschap gaan we gebruik maken.

Hier rechts zie je een standaard voorvork in een motor. Nu lijkt het of het draaipunt altijd achter het wiel ligt, maar het tekeningetje maakt een hoop duidelijk. Het draaipunt is dus het balhoofd. (Het maakt niet uit wat voor model balhoofdplaten er in een motor zitten of hoe schuin de voorvork staat, de meting blijft hetzelfde).
Dit balhoofd-draaipunt zet je door naar de vloer. De as van het wiel wordt haaks vanaf de vloer gemeten. Het aantal centimeters wat de as achter het draaipunt van het balhoofd ligt, is de naloop (gemeten op de vloer) Voor customs is deze afstand langer als die van sportieve machines, voor zijspangebruik is het allemaal nog te lang en willen we het nog korter hebben.

Wat we dus willen is een lichter sturende zijspancombinatie. Daarom moeten we de naloop verkleinen. Dit kan op een aantal manieren;

*het wiel verplaatsen t.o.v. de vork, zie de afbeelding links.
*andere balhoofdplaten, zodat de vork schuiner komt te staan en het wiel dus meer naar voren (o.a. toegepast bij HD, aangezien deze sterke voorvorken hebben)
*de voorvorkpoten naar voren verplaatsen, dit kan door een set andere balhoofdplaten of door een set hulpstukken waarmee de voorvorkpoten vóór de balhoofdplaten komen
*het plaatsen van een kleiner wiel, zie de afbeelding rechts, vergelijk dit met het originele wiel...
*het monteren van een schommelarmvoorvork, hierover gaat de rest van dit artikel.

Waarom dan toch een schommelarmvoorvork? 

• de naloop kan minder gemaakt worden, dus lichter sturen.

• de zijdelingse krachten worden niet rechtstreeks overgebracht op de veerelementen, dus geen lekkende oliekeerringen meer.

• de remkrachten kunnen onafhankelijk van de veerbeweging gemonteerd worden, dus de vering blijft werken tijdens het remmen.

Voordat begonnen wordt met de bouw van een schommelarm voorvork is het belangrijk om te bepalen welk wiel erin komt. Want als je later een ander wiel plaatst veranderd de naloop weer, zie de twee afbeeldingen rechtsboven. Het toepassen van het originele wiel is veruit het makkelijkst. De originele rem(men) kan (meestal) gebruikt worden en er zit geen afwijking in de kilometerteller. Er zijn speciale banden te krijgen voor zijspan gebruik, deze hebben een hardere rubbersamenstelling en gaan dus langer mee. Een paar voorbeelden zijn de "Block C" van Metzeler, Avon heeft ook een aantal voorbanden voor zijspangebruik en er zullen er nog meer zijn, o.a. afkomstig uit het v.m. oostblok. Mijn ervaring is dat de (auto)bandenzaak "Euromaster" (v.h. Hofka en Viborg) ze altijd vlot kan leveren en monteren.

Nu eerst een overzicht van wat modellen schommelarm voorvorken, zie de afbeeldingen hieronder.

Het model op foto 1 is ongeveer de 'oer'schommelarm. het scharnierpunt is op twee standen te bevestigen, dus de naloop is op twee standen in te stellen. Foto twee toont een model waar de scharnierpunten verschuifbaar zijn om de swingarm, hier is dus de naloop traploos in te stellen. Op de derde foto zien we een model van rechthoekige pijp en de vierde foto toont het model van EML waar de veerelementen zijn bevestigd op de rem bevestiging. 
Bij al deze vorken wordt de remkracht rechtstreeks overgebracht op de vork en wordt de veering niet beinvloed door het remmen.


Hiernaast zien we twee afwijkende modellen. Foto A toont een model waar het veerelement achter het wiel staat en wordt bediend door een horizontale duwstang. Het geheel lijkt wel wat op de vork die ik heb gemaakt voor de Enigma II, alleen zag ik deze foto toen mijn vork al af was....
Op B zien we de oplossing van de firma Armec uit Zwitserland. Deze plaatsen een nieuwe set UPSD voorvorkpoten en plaatsen daar twee liggers onder die, tesamen met twee reactiestangen, de krachten verdelen en de remklauwen vasthouden.

Rechts zie je de vork van de BMW K100 van Wilma, de middelste foto toont de vork van de Enigma II en is enkelzijdig. Het rechter model zit in de ex-Yamaha van Wilma en van dit model ga ik een bouwbeschrijving geven, met foto's van de vorken die ik gemaakt heb voor een Yamaha TR1 en een K100.